Alergias y conducción: el enemigo silencioso

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  • Ausencia de lluvia y contaminación están incrementando el tiempo de exposición y las alergias

Con la llegada de la primavera, las alergias aumentan. Las más habituales son las ambientales, sobre todo aquellas que son producidas por el polen. En concreto, el de las gramíneas es el responsable de la gran mayoría de alergias primaverales, sobre todo en el norte y centro de España. En la cuenca mediterránea, sin embargo, la principal responsable es la parietaria y en el sur se ven también muchos casos de alergia al olivo.

La ausencia de lluvias, además, y los altos niveles de contaminación de las ciudades están favoreciendo, según la Sociedad Española de Alergología e Inmunología Clínica, el fenómeno de inversión térmica, que impide a lospólenes abandonar la atmósfera e incrementa el tiempo de exposición a ellos.

Calendario de alergias 

Calendario Alergias 2017

Esta infografía le muestra las épocas en que se suelen producir los mayores niveles de pólenes, según la zona geográfica y la especie vegetal. Y si quiere conocer los niveles de pólenes en tiempo real, pinche aquí.

 ¿Resfriado o alergia?

Los resfriados son de origen vírico y suelen presentarse con mayor frecuencia en las épocas frías del año, aunque se observan cada vez más resfriados estivales debido al mal uso del aire acondicionado.

Las rinitis pueden ser de origen alérgico (las más frecuentes), debidas al contacto con alérgenos ambientales (polen, polvo, ácaros, mohos, hongos, etc.), o de causa no alérgica. La rinitis alérgica es un problema de salud muy común en todo el mundo. Se calcula que afecta a alrededor del 10 al 30% de la población, dependiendo del área geográfica, del clima y de otros factores ambientales. Afecta a niños y adultos.

La prevalencia del resfriado es muy alta: se calcula que, por término medio, los niños sufren entre 4 y 8 resfriados al año, y los adultos entre 2 y 5.

Síntomas de la alergia

Irritación de ojos, congestión nasal, picores en la piel, estornudos, picor de garganta, problemas respiratorios, etc. son los síntomas más frecuentes de los alérgicos. Molestias que, sin duda, afectan a la conducción. Hay estudios que alertan de que el riesgo de sufrir un accidente de tráfico aumenta en un 30% con conductores alérgicos. La Dirección General de Tráfico también pone sobre aviso; y es que estornudar durante cinco segundos seguidos mientras se conduce a 90 kilómetros por hora implica dejar de prestar atención a la carretera durante más de 125 metros.

Una crisis de estornudos va asociada generalmente a lagrimeo de ojos, por lo que, en caso de circular a 100 km/h, la distancia recorrida sin mirar a la carretera puede alcanzar los 140 metros. Si el tiempo estornudando se mantiene durante diez segundos, la distancia se duplica.

Alergia y conducción

Los síntomas producidos por el ataque alérgico (lagrimeo, congestión nasal, fatiga, estornudos en cadena…) ya pueden dificultar la conducción segura. De hecho, al encadenar estornudos sin parar se retira la atención de la carretera hasta 15 segundos. Además, el 50% de los alérgicos sufre alteraciones del sueño –los que sufren congestión nasal no pueden dormir bien– y, por ejemplo, el 40% de los que padecen rinitis alérgica sufren somnolencia diurna, lo que también interfiere en la seguridad al volante.

Los antihistamínicos se utilizan para tratar las enfermedades alérgicas. Desde hace algunos años incorporan en sus embalajes un pictograma que avisa de sus efectos sobre la conducción y en sus prospectos un apartado que explica los efectos, si los tienen. Los que utilizan como principio activo bilastina, ebastina, desloratadina, loratadina y terfenadina NO producen efectos sobre la conducción y son, por ello, mejores para la seguridad al volante.


Cinco consejos básicos para el conductor alérgico

  • Nunca auto medicarse: acudir al médico si nota los síntomas propios de las alergias como el picor de ojos, destilación nasal, estornudos, problemas respiratorios.
  • Informar al médico de cabecera la necesidad que tiene de conducir: él le recetará medicamentos que provoquen una menor somnolencia. Casi el 20% de la población es alérgica, y se calcula que en el 2020 se llegará al 30%.
  • Si su coche carece de filtros HEPA cómprelos. Son filtros de alta capacidad, no encienda el aíre acondicionado ni baje las ventanillas, al poder entrar más polen y producirle un ataque alérgico al volante. También las gafas de sol protegen los ojos de alérgenos, reduciendo el lagrimeo constante y el picor. Evite conducir por zonas húmedas y al amanecer que es dónde mayor concentración de pólenes habrá.
  • Limpiar el coche siempre que haya transportado algún animal doméstico y conocer la ruta. El pelaje de perros y gatos, suele ser bastante alérgico. Planifique su viaje conociendo, por la ruta que vaya a hacer, la cantidad de polen que hay, así como en su destino.
  • No beber ningún tipo de bebida alcohólica si está en tratamiento. No sólo podría superar la tasa de alcoholemia permitida, sino al mismo tiempo, potenciar el efecto de somnolencia de los medicamentos.

Recomendaciones

Fundación Mapfre recomienda a los conductores alérgicos que:

  • Viaje con las ventanillas del coche cerradas.
  • Si utiliza el aire acondicionado, lleve un filtro especial para pólenes.
  • Cuando le receten antihistamínicos advierta a su médico que es conductor.
  • Limpie el coche con frecuencia, use una aspiradora potente para eliminar ácaros de moquetas y tapicerías y productos líquidos para ventanas, salpicadero, etc. especialmente si ha transportado animales en el mismo.
  • Evite realizar los viajes durante el atardecer o el amanecer, ya que hay más concentración de polen.
  • Procure no dejar el automóvil en zonas húmedas.
  • Es mejor comenzar el tratamiento dos o tres días antes de iniciar un viaje pues los efectos sedativos disminuyen al adaptarse el organismo. 

 

FUENTE: revista.dgt.es

En Francia – En patinete, pero no a lo loco

Uso de VMP en Francia

  • La nueva normativa incluye sanciones económicas que pueden oscilar entre los 35 y los 1.500 euros

Francia ha regulado la utilización de los patinetes eléctricos y demás vehículos de movilidad personal (VMP). La nueva normativa, que contempla incluso diversas sanciones económicas, entrará en vigor el próximo septiembre.

Entre otras regulaciones que se van a incluir en el código de circulación, se limitará a 25 km/h la velocidad máxima permitida para estos dispositivos. Además, tendrán prohibido circular por las aceras, salvo si la normativa municipal lo autoriza específicamente. Donde haya una vía para bicicletas, deberán transitar por ella y, si no, tendrán que hacerlo por carreteras con una velocidad máxima de 50 km/h. También estarán obligados a llevar luces traseras y delanteras y, en caso de visibilidad reducida, los usuarios deberán llevar algún elemento reflectante.

Los menores de 8 años no podrán utilizar ni patinetes ni demás VMP y, hasta los 12 años, estarán obligados a utilizar casco. En ningún caso, estos dispositivos podrán llevar acompañante. Tampoco se podrán utilizar cascos de música ni ningún otro aparato que limite la escucha. También se pretende regular el estacionamiento descontrolado de estos vehículos en las aceras o pasos peatonales.

Los Ministerios franceses de Transporte e Interior han colaborado en la elaboración de la nueva normativa. Según ha explicado la ministra francesa de Transporte, Elisabeth Borne, era necesario regular el uso de estos vehículos porque su rápida implantación ha generado cierto caos en las calles de las ciudades. En Francia, en el año 2018, se vendieron más de 230.000 dispositivos de movilidad personal, lo que supuso un incremento de casi el 130% con respecto al año anterior.


Sanciones económicas

La nueva normativa también prevé diferentes sanciones económicas.

  • 35 euros por no respetar las reglas de circulación.
  • 135 euros por circular por una acera no autorizada.
  • 1.500 euros por superar los 25 km/h, velocidad máxima permitida a los VMP.

FUENTE: revista.dgt.es

Operativo especial de Tráfico por el Puente de Mayo

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  • Están previstos casi 8 millones de desplazamientos, la mayor parte en la zona centro

En 2018 murieron 25.100 europeos en accidentes

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  • Bruselas se marca el objetivo de cero muertes en 2050 en las vías de la UE

Un total de 25.100 personas se dejaron la vida en las calles y carreteras de la Unión Europea en 2018 (-1 % interanual), con ciclistas, peatones, motociclistas y ancianos como los más vulnerables y las nuevas tecnologías como gran herramienta para alcanzar el objetivo de cero muertes en 2050 en las vías de la UE.

Se han hecho progresos” y ha habido 200 muertes menos que el año anterior, pero “aún así, 25.100 personas perdieron la vida en las carreteras y esto es inaceptable“, ha dicho la comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, al presentar las estadísticas anuales de seguridad vial en la UE.

España, en sexto lugar, entre lo mejores resultados

Los países con los mejores resultados y menos víctimas siguen siendo Reino Unido (28 por cada millón de habitantes), Dinamarca (30), Irlanda (31), Suecia (32) y Malta (38). España y Alemania se sitúan justo detrás, con una media de 39 muertes por cada millón de habitantes, pero lejos de los países que registran un mayor número de fatalidades en sus carreteras como son Rumanía (96), Bulgaria (88), Letonia (78) y Croacia (77).

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Entre los países que consiguieron mayores avances, no obstante, se encuentran Eslovenia, con una reducción del 13% en las muertes en accidente de tráfico, Lituania con un 11%, Bulgaria con un 9% y Eslovaquia y Chipre con un 8%. En el caso de España, su mejoría fue igual de limitada que la registrada con la UE con un recorte de solo el 1%.

Accidentes con víctimas por tipo de transporte 

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Accidentes con víctimas por edad 

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El análisis también confirma que por cada persona muerta en accidente de tráfico hay otras cinco que sufren lesiones graves, especialmente en áreas urbanas. Según las estimaciones de Bruselas, los heridos rondarían las 135.000 y estarían especialmente en peligro los peatones mayores de 65 años.

Evolución de los accidentes con víctimas 

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No se alcanza el objetivo para 2020

“Es muy decepcionante. Es el quinto año en el que prácticamente no hay progresos“, ha admitido el director ejecutivo del Consejo Europeo de Seguridad Vial (ETSC), Antonio Avenoso. Pese a las nuevas cifras, considera que hay motivos para ser optimistas. Por ejemplo, la Unión Europea ha finalizado dos legislaciones importantes en materia de seguridad vial que ayudarán a reducir los accidentes mortales en carretera al obligar a los nuevos vehículos que se comercialicen en la UE a incluir elementos como el frenado de emergencia automatizado o un asistente de velocidad para limitar la velocidad.

El problema es que pasarán años para hacerse realidad. “Mientras tanto, los Estados miembros deberían tomar medidas valientes“, reclama Avenoso sobre los excesos de velocidad, la conducción bajo los efectos de drogas o las distracciones al volante. “Abordar los problemas de seguridad vial puede generar controversia. Pero no podemos ignorar la muerte de 70 personas cada día o 500 cada semana en las carreteras de la UE. No son noticias falsas y hay que darle la prioridad política que merece“, asegura.

 

FUENTE: revista.dgt.es

La carretera busca soluciones a los accidentes

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  • “No podemos bajar la guardia en materia de seguridad vial mientras haya un solo muerto o herido grave en nuestras carreteras”. Mª José Salvador, Consellera de Vivienda, Obras Públicas y Territorio de la Generalitat Valenciana

La 9ª edición del Congreso Nacional de Seguridad Vial, que se ha celebrado en Valencia el 9 y 10 de abril, ha puesto de manifiesto el enorme potencial de las carreteras en la reducción de la accidentalidad. La comunidad de la seguridad vial cree necesario mejorar las infraestructuras para avanzar en la Estrategia “Sistema Seguro” y así reducir las estadísticas de accidentalidad.

“En 2020 los fallecidos vulnerables llegarán a superar a los fallecidos en vehículos de cuatro ruedas” destacó Pilar Fúnez, jefa provincial de Tráfico de Valencia en la inauguración del IX Congreso Nacional de Seguridad Vial, organizado en Valencia, los días 9 y 10 de abril, por la Asociación Española de la Carretera (AEC). Asimismo, José Vicente Pedrola, jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en la Comunidad Valenciana, destacó que la seguridad vial “no está en el sitio que le corresponde dentro de la gestión de las carreteras”, que debe articularse en base al servicio que se presta a los ciudadanos.

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“No podemos bajar la guardia en materia de seguridad vial mientras haya un solo muerto o herido grave en nuestras carreteras” explicó contundente Mª José Salvador, consellera de Vivienda, Obras Públicas y Territorio de la Generalitat Valenciana. Mientras, Pablo Seguí, diputado del Área de Carreteras e Infraestructuras de la Diputación de Valencia, hizo un llamamiento a la colaboración entre las distintas administraciones con competencia en la gestión viaria para afrontar de manera conjunta la mejora de la seguridad.

Sistema Seguro
Las políticas de la Unión Europea en seguridad vial para el próximo decenio se basan en el llamado Sistema Seguro. Este, reconocido por organismos internacionales (Organización Mundial de la Salud y Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) y recogido en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 del Gobierno de España, aborda la siniestralidad vial desde una nueva perspectiva: plantea que el ser humano comete errores y que el objetivo es evitar que éstos provoquen muertes o lesiones graves. Así, aplicar el Sistema Seguro supone adecuar la función de las vías, su diseño, trazado y velocidad, para que sea posible evitar el fallo humano e impedir, que si se produce, tenga consecuencias fatales. Por ello, convertido en eje de la IX edición del Congreso Nacional de Seguridad Vial, se ha analizado el Sistema Seguro, implicaciones, marco normativo y legal para su desarrollo y las soluciones innovadoras que caben en él, entre las que destacan soluciones que afectan a la sección transversal de la vía (como carreteras 2+1), e intersecciones (turbo-rotondas).

Así, carreteras que perdonan, carreteras auto-explicativas, secciones 2+1, carriles reversibles y otros tipos de actuaciones de separación física de sentidos de circulación han sido citados reiteradamente por los participantes como soluciones a adoptar a medio y largo plazo para hacer frente a los accidentes de tráfico. Cabe destacar también el concepto de “carretera auto-vigilada”, según el cual el diseño de la carretera influye en la conducción y la velocidad de circulación.

Peter Larsson, Consejero Senior de Seguridad Vial de la Administración Sueca de Transporte, expuso el modelo de carreteras 2+1 implantado en este país nórdico. Además, dos expertos explicaron la experiencia de Holanda, donde están en marcha con éxito las soluciones aplicadas al Sistema Seguro. Fred Wegman, profesor emérito de Seguridad Vial de la Universidad de Tecnología de Delft, habló de la potencialidad de la infraestructura en el Sistema Seguro. Bertus Fortuijn, también profesor en la Universidad de Tecnología de Delft, presentó la experiencia en el uso de turbo-rotondas y de lo que se ha aprendido desde su instalación.

Movilidad urbana

También se departió de movilidad urbana, dedicándose una jornada de trabajo a casos concretos de experiencias con éxito en la reducción de accidentes y víctimas. La sesión Buenas prácticas y políticas de seguridad vial ante una nueva movilidad urbana reúne a responsables de diputaciones provinciales y ayuntamientos como los de Valencia, Madrid o Barcelona, para dar a conocer sus estrategias en esta materia y cómo han conseguido mejorar las cifras de siniestralidad en carretera. Aquí se han escuchado planteamientos novedosos, como los soportes de iluminación seguros ante impactos o la Nueva Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, que aporta medidas ad hoc para todos los usuarios, incluso para los “vehículos de movilidad personal”, como los patinetes eléctricos. Una línea de trabajo similar a la de la Diputación de Pontevedra, que presentó su estrategia en el ámbito provincial la cual supone una apuesta decidida por una movilidad más segura para todos los usuarios o las iniciativas de movilidad ciclo-peatonal en la Comunidad Valenciana, con buenos resultados de seguridad vial.


Principales conclusiones

o No podemos bajar la guardia en materia de seguridad vial mientras haya un solo muerto o herido grave en las carreteras
o Los estándares de seguridad de las carreteras no pueden verse afectados por un mantenimiento insuficiente y mal dotado
o Carreteras que perdonan, carreteras auto-explicativas, secciones 2+1, turbo-rotondas, carriles reversibles y otros tipos de actuaciones de separación física de sentidos han sido citados reiteradamente como soluciones seguras
o Las turbo-rotondas optimizan la capacidad de las rotondas tradicionales y resuelven la confusión que se suele generar en las que cuentan con varios carriles en el momento de salir
o La UE no cuenta con fondos para proyectos de mejora de la seguridad de las infraestructuras, y ello a pesar de que los accidentes de tráfico se cobran más de 25.000 vidas al año en Europa

 

FUENTE: revista.dgt.es

Europa quiere más seguridad y menos accidentes

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  • Los nuevos dispositivos pueden ayudarnos a evitar accidentes de tráfico, ya que el 90% se deben a errores humanos

Según los datos de la Comisión Europea, el 90% de los accidentes de tráfico se deben a errores humanos. La Unión Europea, que quiere reducir los riesgos al volante para llegar al año 2050 con cero muertes en la carretera, ha alcanzado un principio acuerdo por el que se obligará a incluir nuevos sistema de seguridad en los vehículos que se comercialicen a partir de 2022.

Con esta medida, que se incluirá en la reforma del Reglamento General de Seguridad y que cuenta con el apoyo de la patronal europea del automóvil, la UE espera salvar la vida de 25.000 personas en la carretera y evitar que se produzcan unas 140.000 lesiones graves. Las autoridades europeas creen que la automatización de los vehículos y las nuevas tecnologías pueden compensar los errores humanos cuando nos ponemos al volante. De hecho, los coches de alta gama ya incluyen buena parte de estos dispositivos.

  • Turismos, furgonetas, camiones y autobuses deberán incluir un dispositivo de advertencia de somnolencia y distracción (una cámara enfocada al conductor), unos asistentes de velocidad inteligentes (un GPS y una cámara frontal obligarán a respetar el límite de velocidad), un sistema de marcha atrás segura (con cámaras y sensores) y una caja negra (se registrarán todos los datos del viaje para poder recuperarlos en caso de accidente).
  • Para turismos y furgonetas también serán obligatorios un sistema de asistencia en caso de abandono de carril, un dispositivo de frenado de emergencia avanzado (un sensor y una cámara emitirán alertas sonoras y visuales en caso de detectar un obstáculo en la trayectoria del vehículo, también peatones y ciclistas, parados o en movimiento; en caso de que el conductor no reaccione, lo hará el propio coche de forma automática) y cinturones de seguridad mejorados gracias a pruebas de colisión.
  • Camiones y autobuses deberán llevar, además, dispositivos específicos para mejorar la visión directa de los conductores y eliminar los ángulos muertos y sistemas en la parte delantera y lateral del vehículo para detectar y advertir la presencia de usuarios vulnerables en la vía pública, especialmente cuando se hagan giros.

Recorte de las emisiones

El Parlamento Europeo ha aprobado nuevos límites para las emisiones de gases de efecto invernadero para el año 2030. En concreto, el CO2 de los coches tendrá que reducirse casi el 38%, mientras que el de las furgonetas será del 31%. Los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente muestran que el transporte terrestre es el que más gases contaminantes sigue generando.

 

FUENTE: revista.dgt.es

Velocidad excesiva o inadecuada, principales factores de riesgo

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  • En el 29% de los accidentes mortales la velocidad fue un factor concurrente

La Dirección General de Tráfico pone en marcha desde hoy y hasta el domingo 7 de abril una nueva campaña de velocidad en la que se vigilará y controlará el cumplimiento de los límites de velocidad con el objetivo de reducir la accidentalidad y las consecuencias derivadas de los mismos.

Esta campaña de vigilancia se produce dos meses después de la entrada en vigor del límite de velocidad genérico de 90 km en las vías convencionales, carreteras donde se producen el 75% de los accidentes mortales, la mitad, salidas de la vía en las que el exceso de velocidad está detrás de muchas de ellas.

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(Pinche en la imagen para acceder a la infografía)

En 2017 (último año con datos consolidados) en ámbito DGT 345 personas fallecieron en las carreteras en accidentes en los que la velocidad fue uno de los factores concurrentes.

Según el estudio “Velocidad y riesgo de accidente” realizado por International Transport Forum (ITF) El exceso de velocidad es el principal problema que tienen los países motorizados. Una estimación realizada para Noruega muestra que si todos los conductores condujeran por debajo de los límites de velocidad, el número de muertes se reduciría en un 20% (Elvik 2011)

Debido a esta preocupación, la campaña se hace de forma simultánea en casi una treintena de países que integran la Organización Internacional de Policías de Tráfico (TISPOL), de la que es miembro, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Además y como suele ser habitual, la DGT ha invitado a los ayuntamientos a sumarse a la misma de modo que también en las vías urbanas se realice esta labor de concienciación y control de la velocidad, teniendo en cuenta que en las ciudades, los peatones son los usuarios que más fallecidos registran y la velocidad la principal causa de ellos.

Los controles se centrarán en aquellos tramos de riesgo asociado a la velocidad, así como en aquellos puntos donde la circulación se realiza por encima del límite establecido y existe un elevado índice de siniestralidad. Además, atendiendo al carácter preventivo de la campaña, se anunciará a los conductores la existencia de controles a través de los paneles de mensaje variable o con señalización vertical circunstancial, cuando la vía no disponga de dichos paneles

El Sistema Seguro

Las políticas de seguridad vial en la Unión Europea están basadas en el enfoque de Visión Cero y en el Sistema Seguro. Ambos sistemas están recogidos en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 de la DGT. El Sistema Seguro reconocido por organismos Internacionales como la Organización Mundial de la Salud y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, acepta que el ser humano comete errores y busca evitar que estos errores provoquen muertes o lesiones graves.

Sistemas Inteligentes de Velocidad 

Siguiendo este planteamiento, los organismos internacionales aconsejan que los límites de velocidad se establezcan considerando las fuerzas que el cuerpo humano puede tolerar, que en el caso del ámbito urbano no debería ser superior a los 30 km/h al convivir en el mismo espacio usuarios vulnerables con vehículos motorizados. En las áreas con intersecciones y alto riesgo de colisiones laterales la velocidad apropiada sería de 50 km/h y en las carreteras convencionales sin separación física de carriles y para reducir el riesgo de colisiones frontales el límite apropiado debería ser de 70 km/h.

Por lo que respecta a los vehículos, la Unión Europea ha dado un paso adelante al obligar a que todos los vehículos nuevos comercializados en Europa a partir de 2022 incorporen entre otros sistemas de ayuda a la conducción, el limitador inteligente de velocidad ISA que funciona conectado al GPS y dotado de una cámara que lee las señales viales, advierte al conductor cuando éste supera los límites legales.

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(Pinche en la imagen para acceder a la infografía completa)

FUENTE: revista.dgt.es

Cinturón: el 80% lo usa por seguridad

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  • El 95% de los conductores considera el cinturón de seguridad como el sistema de seguridad pasiva más importante del vehículos.

La Fundación CEA ha presentado un estudio para conocer el uso que le dan los conductores al cinturón de seguridad, un dispositivo que reduce a la mitad el riesgo de muerte para los ocupantes delanteros en una colisión.

La encuesta, realizada a 810 conductores de ambos sexos, con permiso en vigor y residentes en España, desvela que el 80% de los conductores utiliza el cinturón de seguridad cuando circula por motivos de seguridad; el 16%, por ser obligatorio; y, solo el 2%, alega como motivo evitar las multas.

Además, el 96% de los conductores encuestados reconoce preocuparse por llevar a sus pasajeros correctamente sujetos; y el 95%, considera al cinturón como el sistema de seguridad pasiva más importante de los vehículos.

No obstante, el 13% de los conductores entrevistados piensa erróneamente que un menor puede viajar sin usar sistema de retención; y el 17% de los encuestados desconoce que las embarazadas están obligadas a utilizarlo.


Bien colocado

Fundación CEA hace hincapié en la importancia de colocar correctamente el cinturón de seguridad para no anular la eficacia e insiste en que “el cinturón de seguridad es un elemento vital, no solo hay que usarlo, también que hay que saber hacerlo”. Por ello, recomienda usar el cinturón y los sistemas de retención infantil siempre, en todo tipo de vías por las que se circule, en cualquier asiento que se ocupe, con independencia de la edad, por nuestra propia seguridad y sin elementos que resten eficacia.

 

FUENTE: revista.dgt.es

El Senado ha aprobado la reforma del Código Penal

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  • El juez podrá agravar la pena un grado (hasta 6 años de prisión) o dos grados (9 años) según el número de víctimas mortales que haya causado el siniestro

El Senado aprobó ayer (con 222 votos a favor y 14 en contra) el endurecimiento de las penas por delitos de tráfico en una reforma del Código Penal fruto de la campaña #PorUnaLeyJusta, emprendida por Anna González, viuda de Óscar.

Testimonios que pueden salvar vidas

Anna González, protagonista de una de las campañas de la DGT (ver vídeo), perdió a su marido en 2015 cuando éste circulaba en bicicleta por el arcén y fue arrollado por un camión. El conductor se dio a la fuga, pero no se le pudo imputar un delito de omisión de socorro. El conductor, al que se le pudo identificar por los restos del vehículo que quedaron en la cuneta y que fue detenido y procesado, solo se le pudo imputar un homicidio por imprudencia. No así por el delito de la omisión de deber de socorro.

Los principales cambios de la reforma  

Los principales cambios legales, que no afectan sólo a los atropellos de ciclistas, sino que son de aplicación en cualquier accidente de tráfico, son los siguientes:

  • Nuevo delito: abandono del lugar del accidente: Se crea el nuevo delito de “abandono del lugar del accidente”, con penas de 2 a 4 años de prisión en caso de que el accidente sea resultado de una imprudencia. En caso de que el siniestro fuera fortuito, de 3 a 6 meses de cárcel. Hasta ahora solo existía el delito de omisión del deber de socorro pero solo se apreciaba si la víctima estaba viva y no había otra persona que pudiera auxiliarla. La paradoja es que una fuga con fallecidos no era delito pero con lesionados sí podía serlo. Este fue el caso del camionero que arrolló al marido de Anna González. Huyó y no se le pudo imputar la omisión del deber de socorro.
  • La imprudencia grave, automática: Si se comete un delito contra la seguridad vial causando fallecidos o heridos ésta conducta pasará automáticamente a ser considerada imprudencia grave. Las penas serán de entre 1 y 4 años de cárcel en caso de muerte y hasta 1 año en caso de lesiones. Hasta ahora el juez lo valoraba caso a caso y en muchas ocasiones este tipo de conductas no las consideraba imprudencia grave. Algunos de los delitos contra la seguridad vial más importantes son la conducción con drogas, alcohol a partir de 0,6 mg/l de aire espirado, exceso de velocidad de más de 60 km/h en ciudad y 80 km/h en carretera y conducir sin permiso.
  • Hasta 6 y 9 años de cárcel: Hasta ahora, a la imprudencia grave con resultado de muerte solo se le podía aplicar la pena máxima de cuatro años, fuera cual fuera el número de fallecidos. Ahora el juez “podrá” agravar la pena en un grado (hasta 6 años de prisión) si se causan como mínimo dos fallecidos o un fallecido y un lesionado muy grave (lesiones invalidantes). El juez podrá agravar la pena en dos grados (hasta 9 años de prisión) si los fallecidos son “muchos”. La norma no concreta cuántos serían esos “muchos”. Deberá apreciarlo el juez caso a caso.
  • Los siniestros menores vuelven a ser delito: Si se comete una infracción grave de la ley de Tráfico (adelantamiento prohibido, saltarse un semáforo o un stop, conducir manipulando el móvil, no guardar la distancia de 1,5 cuando se pasa a un ciclista, etc) con resultado de lesiones o muerte se considerará imprudencia menos grave. La pena es pequeña, de 3 a 6 meses de multa, pero eso es lo menos trascendente. Lo importante es que estos siniestros, la gran mayoría de los que se producen, vuelven a ser considerados delito y, por tanto, las víctimas pueden gozar de la protección que les otorga la legislación penal (abogado de oficio, la actuación de la fiscalía y los peritajes judiciales). Estas conductas eran consideradas falta dentro del Código Penal antes de la reforma llevada cabo por el PP en el 2015. La modificación legislativa eliminó las faltas derivando estos casos a la legislación civil, donde la víctima está desprotegida ante las aseguradoras.

#PorUnaLeyJustaEsta reforma llega tras una campaña iniciada el 7 de enero de 2016, cuando Anna González exigió a través de la plataforma ‘Change.org‘, que ninguna muerte quedase impune en la carretera.

Durante la Vuelta Ciclista a España en el mes de agosto de 2016, miles de personas se sumaron a la campaña tras el impulso en redes sociales realizado por el exciclista y comentarista deportivo ‘Perico’ Delgado. Durante los meses posteriores, Anna se puso en contacto con todos los partidos políticos.

El 15 de diciembre de ese mismo año, la viuda de Óscar hizo entrega de las firmas -más de 250.000-, al por entonces Ministro de Justicia, Rafael Catalá, quien se comprometió tras la reunión a estudiar una reforma en el Código Penal para que casos como el de su marido Óscar no queden impunes. El 2 de marzo de 2017 Anna González entregó las firmas en el Congreso y en junio se debatió una proposición no de ley relativa a la Seguridad Vial y jurídica de los ciclistas en las carreteras. El 12 de febrero de 2018 Anna recibió la Medalla al Mérito de la Seguridad Vial con distintivo azul que concede la DGT en reconocimiento a su implicación y compromiso con los valores de la seguridad vial.

En agosto pasado, se reunió con la Ministra de Justicia Dolores Delgado, en un encuentro en el que estuvo acompañada por el excorredor Alberto Contador y representantes de la Real Federación Española de Ciclismo, la Federación Española de Triatlón, la Asociación de Ciclistas Profesionales, los abogados Alfonso Triviño y Francisco Parrés, el Consejo Superior de Deportes y Michel Madoz, responsable de comunicación de #PorUnaLeyJusta.

El 22 de noviembre de 2018, el Congreso aprobó la reforma del Código Penal que endurece las penas a los conductores imprudentes el volante y que causen accidentes con muertos o heridos. La votación salió adelante con 273 votos a favor, 64 en contra y 2 abstenciones.

Hoy miércoles 20 de febrero el Senado vota el dictamen de la Comisión de Justicia.

Entrada en vigorLa reforma no ha tenido que admitir ninguna enmienda por lo que no tendrá que regresar al Congreso. La modificación entrará en vigor en el momento en que se publique en el BOE.

FUENTE: revista.dgt.es

Conducir tras un ictus

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  • Si se ha sufrido un accidente isquémico transitorio no se podrá conducir hasta transcurridos al menos 6 meses y, si se trata de un infarto o hemorragia cerebral, hasta al menos 12 meses de establecidas las secuelas.

La prioridad número uno en caso de ictus es acudir con rapidez a servicios sanitarios especializados e iniciar el tratamiento específico: es cuestión de horas. Dependiendo de cada caso, el paciente conductor tendrá, o no, secuelas. Si las hay, la rehabilitación y, si son necesarias, las ayudas técnicas en el vehículo facilitarán que el paciente pueda volver a conducir. En todo caso, hasta pasados 6 meses sin manifestaciones no se puede volver a hacerlo.

Los ictus, o accidentes cerebrovasculares, consisten en la brusca interrupción del suministro de sangre a cualquier parte del cerebro (aunque también pueden afectar a otros órganos, en particular al ojo-retina). En unos casos se produce porque el vaso sanguíneo –arteria– que lleva sangre se obstruye; por ejemplo, por un coágulo (accidente cerebrovascular isquémico). En otros, se ‘rompe’, pasando sangre al cerebro (accidente cerebrovascular hemorrágico).

Las consecuencias del ictus dependen principalmente del área o áreas del cerebro afectadas y de la rapidez con la que se instaure el tratamiento. De ahí que la prioridad sea detectar el ictus y acudir con máxima urgencia a servicios hospitalarios, en especial si disponen de unidades de ictus.

El ictus es un proceso agudo y cada vez más frecuente en los países desarrollados como consecuencia del envejecimiento de la población. En muchos casos está asociado a problemas de ateroesclerosis (elevada concentración de colesterol en sangre), problemas vasculares
y cardíacos. Las formas hemorrágicas están más asociadas a problemas de tensión arterial elevada.


FUENTE: revista.dgt.es

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